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航空管制原因:

目前全國劃設(shè)28個(gè)區(qū)域管制區(qū)，39個(gè)進(jìn)近管制區(qū)，1個(gè)終端管制區(qū)；軍方劃設(shè)了2個(gè)空中禁區(qū)、66個(gè)空中危險(xiǎn)區(qū)、199個(gè)空中限制區(qū)，以及若干個(gè)軍事訓(xùn)練空域，由于空中管制區(qū)限制，因而常常不能按時(shí)起飛。

目前，中國空域管理權(quán)屬于空軍，民航局只能在空軍允許范圍內(nèi)使用空域，且要隨時(shí)接受空軍的管理。中國大約80%的領(lǐng)空處于軍方的直接管制之下，空中軍事演習(xí)由于屬于國家機(jī)密，無法透露給普通乘客，這也是航空公司往往對航班延誤無法作出明確解釋的原因之一。

航線航路原因:

飛機(jī)要按既定的航路飛行，當(dāng)航路無法容納不斷增長的航班時(shí)，一樣會(huì)發(fā)生擁擠。在這種情況下，隨著民航運(yùn)量的不斷增加，航路擁堵帶來的流量控制成為必然。

每座機(jī)場都有固定的進(jìn)出港航路，所有飛機(jī)都必須按照固定航路飛行，不能亂飛。以杭州機(jī)場為例，本場一共設(shè)有三個(gè)出口，杭州機(jī)場每天進(jìn)出港的數(shù)百架飛機(jī)，在進(jìn)入本場的管制區(qū)后，都只能通過這三個(gè)出口起降。

目前，中國大部分航路已實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制。這也意味著此高空航路變成了水平方向一“車道”，垂直方向十三“車道”的大“馬路”。雖然實(shí)現(xiàn)了航路的擴(kuò)寬，但相比增速更快的客流量，塞飛機(jī)的現(xiàn)象還是沒有好轉(zhuǎn)。

天氣原因:

目前，天氣原因是造成航班延誤的主要原因。除了出發(fā)地機(jī)場天氣狀況不宜起飛、目的地機(jī)場天氣狀況不宜降落以外，還有其他更多更重要的原因。由于航線航路上空的天氣問題難以解釋，飛機(jī)又不能繞道走，所以航空公司通常用“天氣原因”四個(gè)字來解釋。

事實(shí)上，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，特別在長途飛行中，航線長并且窄，在漫長的航線上只要有任意一個(gè)區(qū)域天氣狀況不適合飛行，就有可能造成航班延誤。

飛機(jī)起降的標(biāo)準(zhǔn)與飛機(jī)機(jī)型有關(guān)，同樣的機(jī)型在各航空公司定的具體安全標(biāo)準(zhǔn)也可能有差異，機(jī)長對當(dāng)前氣象及趨勢作出決策也會(huì)有所不同。民航法規(guī)定：“機(jī)長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機(jī)場、氣象條件不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

旅客原因:

乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，乘客的配合程度與飛機(jī)正點(diǎn)與否密切相關(guān)。一旦乘客由于種種原因?qū)е嘛w機(jī)沒有在正點(diǎn)關(guān)上艙門并報(bào)備申請飛行，需要重新排隊(duì)，甚至還會(huì)影響到其他正點(diǎn)飛機(jī)的飛行。

每架飛機(jī)起飛前，都會(huì)在所有乘客落座后，打印出艙單，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計(jì)算，制作飛機(jī)平衡圖。一個(gè)乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機(jī)的平衡中心發(fā)生變化，都需要飛行員重新制作艙單和平衡圖，重新回電腦進(jìn)行驗(yàn)證。一旦有乘客不遵守安全規(guī)則導(dǎo)致飛機(jī)不能正點(diǎn)報(bào)備，延誤就成為必然。

飛機(jī)調(diào)配原因:

由于機(jī)場各個(gè)航空公司停靠飛機(jī)較多，一旦出現(xiàn)大面積航班延誤，就容易出現(xiàn)飛機(jī)周轉(zhuǎn)困難——航空公司并沒有充足的備份飛機(jī)來代替未按時(shí)到崗的飛機(jī)。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長。

按照運(yùn)營常規(guī)，每家航空公司都要留出一定量的飛機(jī)作為備份，一旦發(fā)生飛機(jī)延誤，不能按時(shí)到崗時(shí)，備份飛機(jī)可以執(zhí)行航班任務(wù)。但專門準(zhǔn)備大量備用飛機(jī)是不可能的，這將會(huì)大大增加公司運(yùn)營成本。航空公司的大部分飛機(jī)都是租賃的，如果停在機(jī)場不動(dòng)，每小時(shí)的停機(jī)費(fèi)約7萬元，這是一筆極其高昂額費(fèi)用。

飛機(jī)升空后，隨著飛行高度逐漸增加，周圍的空氣越來越稀薄，氣壓下降，溫度也下降。在海拔4000米以上高空，人就有較嚴(yán)重的缺氧表現(xiàn)。到了海拔6000米的空中時(shí)，機(jī)外溫度下降到零下24℃，空氣密度僅為地面的53％，此時(shí)人能維持有效知覺的時(shí)間僅僅15分鐘。早期的飛機(jī)，駕駛員靠穿上厚厚的皮飛行服來抵御寒冷，但沒有辦法防御低氣壓。直到1945年以前，運(yùn)輸機(jī)的飛行高度都被限制在海拔6000米以下，通常只在海拔600～4000米的區(qū)間飛行。以后在飛機(jī)上添置了制氧設(shè)備或氧氣瓶等，這些也只能在應(yīng)急或特殊情況下使用，不能根本解決問題。直到1947年，渦輪壓氣機(jī)被裝進(jìn)飛機(jī)，它可以源源不斷地給客艙提供相當(dāng)于正常大氣壓的80％的空氣。從此客機(jī)的飛行高度才突破海拔6000米的禁區(qū)達(dá)到10000米以上。這種增壓后的氣壓相當(dāng)于在海拔2400米高度的大氣壓力。這種客艙叫增壓座艙。有人會(huì)問：為什么不把座艙內(nèi)的氣壓調(diào)整到和海平面的氣壓一樣呢?這是因?yàn)樽搩?nèi)部的壓力如果越高，飛機(jī)升到高空以后，機(jī)內(nèi)機(jī)外的壓力差也就越大，飛機(jī)結(jié)構(gòu)所承受的壓力也越大。目前客艙內(nèi)設(shè)定的這個(gè)壓力對于一般人來說沒有什么不舒服的感覺，可是飛機(jī)結(jié)構(gòu)受力卻大為減輕，因此在制造飛機(jī)時(shí)就可以減輕飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量。在飛機(jī)起飛和降落時(shí)，由于存在著近2400米高度差所導(dǎo)致的氣壓變化，乘客會(huì)感到耳朵內(nèi)鼓膜疼痛不適，這種不適比較輕微，持續(xù)時(shí)間也短．乘客可以使用來回張嘴閉嘴的動(dòng)作或者嚼點(diǎn)口香糖使耳鼓膜內(nèi)外的氣壓平衡，以減輕這種癥狀。

增壓客艙是一個(gè)密封的結(jié)構(gòu)。外界的空氣經(jīng)過增壓后輸送到客艙內(nèi)。為了保證客艙內(nèi)空氣是新鮮的，每三分鐘左右就更新一次。在噴氣式飛機(jī)上，由噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)提供給座艙內(nèi)所需要的增壓空氣；對于活塞式飛機(jī)，如果需要飛到6000米以上，就必須加裝一臺渦輪增壓器使空氣增壓。

客艙內(nèi)的溫度通常也都調(diào)到使人感到舒適的程度，為此客機(jī)裝有空調(diào)系統(tǒng)。在噴氣客機(jī)中，從壓氣機(jī)輸送過來的空氣由于它是處于壓縮狀態(tài)，溫度很高。這就需要再從外邊引人一些冷空氣在空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)與之混合，達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)后再送人客艙。客艙根據(jù)功能不同分為許多不同的區(qū)域，每個(gè)區(qū)域內(nèi)都有溫度表、壓力表、濕度表反映該區(qū)域的溫度、壓力、濕度的變化，這些數(shù)據(jù)也被反映到駕駛員面前的儀表板上。駕駛員據(jù)此可以對這些條件進(jìn)行調(diào)整。在每個(gè)座位的上方，還設(shè)有可調(diào)節(jié)的送風(fēng)口，旅客可以按照自己的需要小范圍的調(diào)節(jié)自己周邊的溫度。飛機(jī)就以上述方法在客艙內(nèi)形成一個(gè)小氣候，盡管飛機(jī)外空氣稀薄，溫度在零下數(shù)十度，機(jī)內(nèi)卻空氣新鮮溫暖如春。

現(xiàn)代客機(jī)的客艙壁板內(nèi)還加上了隔音材料，艙內(nèi)的噪聲一般都保持在70分貝以下，即使旅客彼此低聲談話都能聽得很清楚。總之，現(xiàn)代大中型客機(jī)給客艙中的旅客提供了盡可能的舒適寧靜的飛行環(huán)境。

在很多人的心目中航空器就是飛機(jī)，飛機(jī)也就是航空器。但實(shí)際上它們并不是一回事情。簡單一點(diǎn)說：航空器包括人造的各種能在空氣中飛翔的飛行物體；飛機(jī)僅僅是航空器中的一種。目前我們能見到的航空器除了飛機(jī)之外還有氣球、飛艇、直升機(jī)、滑翔機(jī)等。其實(shí)我們放的風(fēng)箏、兒童玩的竹蜻蜓都是航空器。

為什么許多人認(rèn)為航空器就是飛機(jī)呢？這是由歷史原因造成的。最早實(shí)現(xiàn)人類升空夢想的物體是氣球。氣球是在氣囊中裝入比空氣輕的氫氣或熱空氣利用浮力升空的。它在空氣中飄浮如同船在水上飄浮一樣，但氣球不能控制自己的運(yùn)動(dòng)方向，因此無法做為運(yùn)輸工具。隨后人們在氣球上加裝了動(dòng)力、螺旋槳和方向舵，氣球的飛行方向就可以被控制了，這就發(fā)展為飛艇。從20世紀(jì)初直至20世紀(jì)30年代，飛艇曾經(jīng)是航空運(yùn)輸?shù)闹髁Α?936年德國制造的“興登堡”號飛艇長245米，重204噸，可載75名乘客，以每小時(shí)l30公里的速度做橫跨大西洋的飛行。但是由于飛艇的飛行阻力大，飛行速度每小時(shí)僅在200公里以內(nèi)。更不幸的是在1937年大型飛艇接連出現(xiàn)數(shù)起起火事故。相比而言，同一時(shí)期，飛機(jī)的性能迅速提

高，于是飛艇就被淘汰出航空運(yùn)輸領(lǐng)域。現(xiàn)在的飛艇只限于在空中巡邏、攝影或廣告中使用。

直升機(jī)是另一類主要的航空器，它的祖先就是過去孩子們的玩具竹蜻蜒。竹蜻蜓是我們中國人的發(fā)明，可它一直也不具備充當(dāng)玩具以外的任何其他用途。偉大的意大利藝術(shù)家、科學(xué)家達(dá).芬奇在竹蜻蜒的啟示下在公元1483年就設(shè)想過用旋翼制造航空器，他甚至畫出了草圖，但最終并未實(shí)現(xiàn)。由于現(xiàn)代直升機(jī)的操作機(jī)構(gòu)非常復(fù)雜，所以一直等到飛機(jī)問世30多年之后，世界上第一架直升機(jī)才升空。直升機(jī)可以垂直起飛降落，不需要很大場地，而且還可以在空中懸停。由于直升機(jī)的這種性能，現(xiàn)在它廣泛地被應(yīng)用于諸如救險(xiǎn)、海上石油開采、農(nóng)林業(yè)及軍事等各種方面。直升機(jī)與飛機(jī)相比，它的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，耗油率高，飛行速度也慢，因此只活躍于一些特定的領(lǐng)域內(nèi)。

從以上幾種航空器的比較看來，它們在實(shí)際使用中都不盡如人意。后來居上的飛機(jī)在各種性能方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過前者，從而獲得突飛猛進(jìn)的發(fā)展，到了20世紀(jì)40年代以后，飛機(jī)就理所當(dāng)然地成了航空器中的主角。飛機(jī)的使用數(shù)量占各類航空器總數(shù)的97％以上。這個(gè)比例仍在不斷增高，據(jù)報(bào)導(dǎo)目前已超過

99％，其他的航空器合到一起占的比例數(shù)還不足1％。這可能就是許多人把航空器等同于飛機(jī)的一個(gè)原因吧。話說回來，如果你是一位航空愛好者或航空領(lǐng)域的工作者，就應(yīng)該清楚地了解到這二者的區(qū)別。

讀者會(huì)說，這個(gè)問題太可笑了。我們幾乎每天一抬頭就會(huì)看到飛在天空中的銀燕，難道我們還不認(rèn)識飛機(jī)嗎？且慢！我承認(rèn)即使是小孩也認(rèn)識飛機(jī)，但如果請你準(zhǔn)確地給飛機(jī)下個(gè)定義，恐怕就不容易做到了吧？下面讓我們一起來深入地認(rèn)識一下飛機(jī)。

飛機(jī)具有兩個(gè)最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)前進(jìn)；其二是飛機(jī)有固定的機(jī)翼，機(jī)翼提供升力使飛機(jī)翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱之為飛機(jī)，這兩條缺一不可。譬如：一個(gè)飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動(dòng)力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機(jī)；飛行器的機(jī)翼如果不固定，靠機(jī)翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機(jī)或旋翼機(jī)。因此飛機(jī)的精確定義就是：飛機(jī)是有動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的有固定機(jī)翼的而且重于空氣的航空器。

為了使讀者頭腦中對飛機(jī)有更明確的認(rèn)識，我在這里澄清幾個(gè)容易混淆的名詞。在有些報(bào)刊上可見到“固定翼航空器”、 “固定翼飛機(jī)”等說法，實(shí)際上所指的都是飛機(jī)。但是這些名詞都不是準(zhǔn)確的說法。因?yàn)椤肮潭ㄒ砗娇掌鳌卑w機(jī)和滑翔機(jī)，而“固定翼飛機(jī)”則是一個(gè)重復(fù)的稱呼，因?yàn)椤帮w機(jī)”就已經(jīng)包含了固定翼的內(nèi)容。更常聽到很多人說“直升飛機(jī)”，這也很不妥當(dāng)，因?yàn)橹鄙龣C(jī)是使用旋翼提供升力的，它和飛機(jī)屬于完全不同的航空器類型。

機(jī)上服務(wù)的一個(gè)重要內(nèi)容是向旅客提供飲料和食品。客艙按座位數(shù)量配置廚房。通常按每80個(gè)座位設(shè)一個(gè)廚房。在廚房中安置有加熱食物的設(shè)備、冷藏箱等，保證乘客在旅途中可以吃到熱飯菜，喝到各種冷飲或熱飲。飯菜質(zhì)量及口味往往是旅客在選擇航空公司時(shí)的一個(gè)考慮因素。所以各家航空公司也在提供優(yōu)質(zhì)的餐飲服務(wù)上下了很大功夫。除了中餐、西餐外，某些航空公司還專門為飲食習(xí)慣比較獨(dú)特的少數(shù)人準(zhǔn)備了他們喜歡的食品，如素食或清真食品。對于頭等艙內(nèi)的旅客，更是盡其所能提供各種酒類、水果和專門烹制的美味食物。

再講講飛機(jī)上的洗手間，這個(gè)看似簡單的設(shè)置，民航業(yè)卻被它困擾了幾十年。早期飛機(jī)使用的辦法就是當(dāng)飛機(jī)飛離機(jī)場一定距離后，把這種污物直接排放到空中。這種辦法很快就被發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的缺點(diǎn)：因?yàn)榭罩袦囟群艿停后w凍結(jié)在出口處把出口堵塞后使污物不能順利排出；沖洗用的水箱不僅占用了大量寶貴的飛機(jī)載量，而且在飛機(jī)運(yùn)行中水箱中的水會(huì)振蕩，很容易漏水甚至使水箱破裂。這個(gè)難題直到20世紀(jì)50年代末才徹底解決。在水箱中加裝防晃隔板并使用一種特制的化學(xué)藥劑去處理污水，處理后的污水可以貯存在水箱內(nèi)循環(huán)使用，飛機(jī)降落后由保潔人員將污水運(yùn)走。這樣一來不僅可以大大減少飛機(jī)上的用水量，而且旅客也可以使用上清潔無味的洗手間。機(jī)上洗手間的數(shù)目也是按70～80人一個(gè)的標(biāo)準(zhǔn)配備的。

以上提到的機(jī)上各種設(shè)施和服務(wù)，其目的就是盡量使旅客減少旅途中的疲勞不適感。除此以外航空公司還想了一些辦法讓旅客愉快地度過在空中飛行的時(shí)間，那就是添加了文娛設(shè)施。每位旅客面前有一個(gè)裝在前面座椅背上的口袋，其中裝有許多報(bào)紙和畫報(bào)可供旅客翻閱；此外在每個(gè)座椅邊上還設(shè)有耳機(jī)插孔及頻道選擇旋鈕，機(jī)上的廣播系統(tǒng)可以通過它提供給旅客喜歡的音響節(jié)目。機(jī)艙內(nèi)每隔一定距離安裝一臺大屏幕電視機(jī)播放各種錄相片，播放的節(jié)目和時(shí)間由機(jī)上乘務(wù)員控制，電視的聲響由旅客自己的耳機(jī)來控制，這樣就不會(huì)影響到其他旅客的休息。最新型的客機(jī)在每個(gè)座椅的后背上安裝一臺小型電視屏幕，后座的旅客可以方便地選擇自己喜歡的節(jié)目去觀看，達(dá)到了個(gè)性化娛樂的目的。

一般人會(huì)認(rèn)為：飛機(jī)客艙應(yīng)是飛機(jī)上最簡單的部分，安排上足夠的座椅不就行了嗎。但事情并非如此簡單。客機(jī)是為旅客服務(wù)的。旅客對某架飛機(jī)印象的好壞，很大一部分是從客艙得來的。旅客不滿意的話，這種飛機(jī)的銷路就不好。因此飛機(jī)制造廠與航空公司都在飛機(jī)的客艙上下了很大功夫。

旅客進(jìn)入客艙后，主要的活動(dòng)都在座椅上進(jìn)行，因此必然對座椅有一定的要求。座椅首先是應(yīng)該安全堅(jiān)固的，其次要讓旅客坐著舒服。飛機(jī)在加速時(shí)，旅客會(huì)被慣性向后壓，座椅會(huì)承受向后的壓力；而在飛機(jī)因故緊急減速時(shí)，座椅又會(huì)受到向前的作用力。如果座椅的性能不好，就可能導(dǎo)致旅客身體受到傷害。因此座椅在強(qiáng)度上必須能耐受住巨大的沖擊力作用。理論上講，飛機(jī)不會(huì)突然加速，但會(huì)突然緊急減速，因此慣性使旅客前沖的可能很大。如果安排旅客都面朝后坐，向前的沖力轉(zhuǎn)移到椅背上，旅客就會(huì)安全一些。但是實(shí)際上，按照旅客的心理，幾乎沒有人愿意面向后坐。人總是愿意面朝前對正將要飛去的地方，而不喜歡看著飛過的地方向遠(yuǎn)方退去。多數(shù)軍事運(yùn)輸飛機(jī)為了安全，把座椅面向后安裝，、而客機(jī)的座位卻總是面朝前安裝的。怎么才能解決它的安全問題呢?加裝在座椅上的安全帶就起了很大的作用。它與座椅緊緊連接，可以調(diào)節(jié)長度，用卡扣把乘客“捆綁”在座椅上。在飛機(jī)起飛、降落或遇到空中氣流顛簸時(shí)，旅客都必須系好安全帶。它的作用不僅司以防止乘客向前沖，還可以防止飛機(jī)急速下降時(shí)乘客受慣性作用被向上拋起。搭乘飛機(jī)的旅客一定不要忽視安全帶的作用，要聽從機(jī)上的廣播或乘務(wù)員的指令系好安全帶。幾年前，我國曾有一架飛機(jī)在北美上空突然因故下降了1000多米，機(jī)上208多名乘客凡是系好安全帶的人都安然無恙，而未系好安全帶的旅客有100多名都受到了不同程度的傷害。

乘飛機(jī)時(shí)，每個(gè)旅客都需要一定的活動(dòng)空間，空間大，旅客就越會(huì)感到舒適。大型客機(jī)為照顧不同要求的旅客，按座位所占空間的大小把座艙分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙3類。以波音747為例：它的頭等艙每一排有4個(gè)座位，前排與后排間隔96．5厘米。這么大的空間可以使乘客選擇放倒椅背讓身體處于半躺半臥的舒適狀態(tài)；公務(wù)艙每一排為6個(gè)座位，排間距為86．3厘米；經(jīng)濟(jì)艙每一排有10個(gè)座位，排間距為81．3厘米，乘客面前的空間只能勉強(qiáng)讓另一名乘客通過。頭等艙的票價(jià)比經(jīng)濟(jì)艙會(huì)貴很多。在相同的空間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)艙內(nèi)的76座位比頭等艙要多兩倍以上。飛機(jī)越小，客艙座位劃分的等級也越少，中小型飛機(jī)一般只設(shè)經(jīng)濟(jì)艙。

為什么不把座椅的間距再縮小一點(diǎn)以便多搭載一些乘客，賺更多的錢呢?這是有原因的，從安全上考慮一旦飛機(jī)出現(xiàn)緊急情況，乘客必須迅速撤離飛機(jī)。國際民航組織規(guī)定：大型客機(jī)在一分鐘之內(nèi)必須把所有旅客全部撤離。如果座位間的距離太小，就不能達(dá)到上述要求。為此而規(guī)定：座位間距離不能小于73．7厘米(29英寸)。實(shí)際情況是除了某些做短途飛行、機(jī)上服務(wù)很少的小型飛機(jī)外，大中型客機(jī)都不采用這種最低標(biāo)準(zhǔn)的座間距離。從舒適角度考慮，窄間距的座位配置不僅使長途旅客感到非常不舒服，甚至這種不舒服的姿勢會(huì)導(dǎo)致旅客發(fā)生疾病。

安全考慮也用于客艙通道的安排上。一條縱貫機(jī)身的通道必然會(huì)占用很大的空間，特別是對于機(jī)身較窄的飛機(jī)來說更是如此。但即使是這樣，這條通道也不能因經(jīng)濟(jì)方面的考慮而被擠占。在通道的每側(cè)最多只能安置3個(gè)座位，這樣坐在最靠窗的乘客只要越過2個(gè)乘客的座位就可以走到通道上來。20世紀(jì)70年代初，航空公司開始使用載客250人以上的大型客機(jī)參加運(yùn)營。這類飛機(jī)的機(jī)身寬度都增加了，每一排的座位都在6個(gè)以上，于是就安排2條通道。每條通道的靠窗一側(cè)仍安排3個(gè)座位，2條通道之間最多可以安放6個(gè)座位。但現(xiàn)有的大型客機(jī)中，2條通道之間安排座位最多的是波音777飛機(jī)，它安排了5個(gè)座位。客艙內(nèi)只有一條通道的飛機(jī)叫窄體客機(jī)，兩條通道的飛機(jī)叫寬體客機(jī)。

從飛機(jī)爬升和下降的操作情況來看，似乎只要駕駛員踩踩腳蹬和控制一下方向舵，飛機(jī)就可以左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)了。但實(shí)際上比這要復(fù)雜的多。與地面上行駛的汽車相比，飛機(jī)多出來一個(gè)側(cè)傾轉(zhuǎn)動(dòng)，而除非在路面傾斜的情況下，汽車自身是不會(huì)傾斜的。飛機(jī)在空中傾斜運(yùn)動(dòng)是自由的，駕駛桿向右轉(zhuǎn)飛機(jī)向右傾斜，這時(shí)飛機(jī)的重力與地面垂直，可是機(jī)翼上的升力卻是垂直于機(jī)翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它們不再互相平衡，于是就產(chǎn)生了一個(gè)垂直于機(jī)身指向右方的力，在這個(gè)力的作用下，飛機(jī)沿著一條圓弧向右轉(zhuǎn)動(dòng)，這與人騎自行車的體驗(yàn)相近似，騎車人的身體如向一側(cè)傾斜，自行車會(huì)隨之傾斜并且自動(dòng)向傾斜方向轉(zhuǎn)彎無須轉(zhuǎn)動(dòng)車把。這就是駕駛員利用駕駛桿操縱副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的道理。同理，駕駛桿向左轉(zhuǎn)時(shí)飛機(jī)也會(huì)向左轉(zhuǎn)彎。從上面的描述，大致可以看出在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，駕駛桿的使用與汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)方向盤的使用是完全一致的。既然使用駕駛桿和使用腳蹬控制方向舵都能使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，那它們之間有什么差別呢？

下面讓我們再進(jìn)一步了解一下：如果駕駛員只用駕駛桿控制副翼使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，例如右轉(zhuǎn)彎，此時(shí)飛機(jī)向右側(cè)傾斜，有一個(gè)向心力拉著飛機(jī)向右轉(zhuǎn)，但機(jī)頭所對的方向并未改變（實(shí)際上它可能由于右側(cè)傾斜導(dǎo)致略向左側(cè)偏轉(zhuǎn)），于是就出現(xiàn)了機(jī)頭向前而飛機(jī)的整體向右轉(zhuǎn)的狀態(tài)。恰如同一條船面向前行而整個(gè)船體卻沿著圓弧行進(jìn)。這樣會(huì)使阻力增大，造成不必要的燃料浪費(fèi)。如果駕駛員僅用腳蹬控制轉(zhuǎn)彎，在機(jī)身不傾斜的狀況下機(jī)頭突然轉(zhuǎn)向，此時(shí)機(jī)翼上的氣流方向發(fā)生劇變，升力下降、機(jī)身受力增大，導(dǎo)致飛機(jī)高度快速下落，機(jī)艙內(nèi)的乘客會(huì)感覺很不舒服。所以要實(shí)現(xiàn)一個(gè)平穩(wěn)的、使人感到舒適的轉(zhuǎn)彎（航空上稱為協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎），駕駛員必須同時(shí)使用駕駛桿和腳蹬。假如飛機(jī)需要右轉(zhuǎn)彎，駕駛員就把駕駛桿向右轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)踩右腳蹬，此時(shí)飛機(jī)機(jī)頭向右轉(zhuǎn)、機(jī)身向右傾，飛機(jī)在天空中畫中一條高度不變的平滑圓潤的向右彎曲的美麗弧線。左轉(zhuǎn)彎也是如此。以上就是飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的奧妙。

飛機(jī)在天上飛是靠與空氣的相對運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生升力來支撐的，這跟汽車在地面上行駛受到路面的堅(jiān)實(shí)支 撐是大不一樣的。升力的大小主要是由飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的速度和迎角決定的。如果想使飛機(jī)上升，首先必須加大推力提高速度，然后操縱駕駛桿抬起機(jī)頭、機(jī)翼的迎角隨之增大，升力進(jìn)一步增加，飛機(jī)就向上爬 升。正像一輛爬坡的汽車，即使增加了馬力，汽車在重力作用下，速度仍會(huì)減慢，此時(shí)如果動(dòng)力不足坡度又太大，汽車就會(huì)停下甚至倒溜下來。飛機(jī)在爬升時(shí)也要加大油門增加推力，但爬升坡度也要適度。如果坡度太大，即使飛機(jī)仰著頭，一旦動(dòng)力不足，它就會(huì)往下降落，這種情況就比較危險(xiǎn)。飛機(jī)準(zhǔn)備降落時(shí)，駕駛員向前推動(dòng)駕駛桿，機(jī)頭逐漸朝下，與此同時(shí)，降低飛行速度，飛機(jī)才能平穩(wěn)下滑。此時(shí)，如果飛機(jī)以小角度下降而速度不減甚至加大，極有可能機(jī)頭雖然朝下，但飛機(jī)整體卻向上飄動(dòng)。

黑夜里當(dāng)我們抬頭仰望，偶爾會(huì)看到一架閃爍著彩色燈光的飛機(jī)掠過，它那華麗的身影是由燈光來裝點(diǎn)的，給所有看見它的人留下深刻的印象。飛機(jī)不僅需要用電讓許許多多的燈亮起來，其他各種用電器件也有15000多件。例如：廚房的加熱爐、飛機(jī)上的防冰裝置、驅(qū)動(dòng)各種裝置的電動(dòng)機(jī)等都是用電大戶；機(jī)上的各種儀表是用電小戶，用電量不足全部用電量的5％，但是要求所供的電壓穩(wěn)定、頻率穩(wěn)定。因?yàn)槿绻麅x表的指示不穩(wěn)定，它所造成的后果對飛機(jī)來說是非常嚴(yán)重的。

飛機(jī)上裝有自己的發(fā)電設(shè)備，它不僅重量輕、功率大而且所發(fā)的電的質(zhì)量也高。飛機(jī)在運(yùn)行的任何時(shí)候都不能停電。為此，飛機(jī)上的供電系統(tǒng)是多余度的，它具有三條防線。大型客機(jī)用兩臺發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)兩臺發(fā)電機(jī)。每一臺發(fā)電機(jī)所發(fā)出的電力都足以供給全飛機(jī)的需要。平時(shí)兩臺發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，但每臺都不是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。一旦，其中某一臺發(fā)生故障，剩下的一臺立刻進(jìn)入滿負(fù)荷工作狀態(tài)，這是第一條防線。除了上述發(fā)電機(jī)外，在機(jī)尾又加裝了一個(gè)小型的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，它的名字是輔助動(dòng)力裝置。這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的功率雖然不大，僅僅用于這臺發(fā)電機(jī)，但這臺發(fā)電機(jī)的功率比機(jī)上其他兩臺發(fā)電機(jī)的功率大。萬一前面提到的那兩臺發(fā)電機(jī)同時(shí)出現(xiàn)故障時(shí)，這臺輔助動(dòng)力裝置就能承擔(dān)起為飛機(jī)提供全部電力的責(zé)任。這是第二道防線。飛機(jī)在起飛前和落地后，兩臺主發(fā)電機(jī)停止工作，此時(shí)駕駛員就啟用這臺輔助動(dòng)力裝置為飛機(jī)提供電力，保證機(jī)上的燈光照明、空調(diào)等各種用電。這樣做也能為飛機(jī)節(jié)約大量的燃油。現(xiàn)代客機(jī)上還裝設(shè)有直流電系統(tǒng)，有容量很大的蓄電池。正常情況下，發(fā)電機(jī)經(jīng)變流器產(chǎn)生出直流電向使用直流電的設(shè)備供電，它同時(shí)也使蓄電池充電。蓄電池能起到調(diào)節(jié)電壓的作用，也用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。假定出現(xiàn)了前述的三臺發(fā)電機(jī)都發(fā)生了故障的特殊情況，此時(shí)蓄電池就是第三道防線，由它向飛機(jī)供電。當(dāng)然了，蓄電池貯存的電量畢竟有限，它只能保證向重要的設(shè)備和儀表供應(yīng)電力。

飛機(jī)上裝有各式各樣的燈。在客艙和駕駛艙內(nèi)都裝有柔和的日光色照明燈；在駕駛艙中的儀表板上裝的是可以自動(dòng)調(diào)節(jié)亮度的燈，它發(fā)出的光線不致于使駕駛員眼睛疲勞；在客艙中每個(gè)座位的上方還裝有專供每位旅客使用的閱讀燈；客艙通道上還裝有緊急備用燈等等。但是最能引起地面上的人對飛機(jī)注目的是飛機(jī)外部的燈光。繽紛的色彩、閃爍不停的燈光把夜航的飛機(jī)打扮得如同天使一般。這種燈不是為了好看的，它們是航行燈和防撞燈，是為了防止碰撞用的。航行燈安裝在機(jī)翼的兩個(gè)翼尖和垂直尾翼的頂端。民航條例規(guī)定左翼尖的燈光為紅色、右翼尖的燈光為綠色、尾翼是白(黃)色燈光。根據(jù)飛機(jī)的航行燈是“左紅右綠中間黃”這條規(guī)則，從一架飛機(jī)航行燈的顏色就可以判斷出它是朝你飛來還是背離你而去。這一點(diǎn)對夜航的飛行安全非常重要。防撞燈被裝在機(jī)身的上方或下腹部，這種燈亮度很強(qiáng)并且按一定的頻率不停地閃動(dòng)，通常每分鐘閃動(dòng)90次。顏色有兩種，有的飛機(jī)用紅白兩色，有的飛機(jī)用強(qiáng)烈的青白色閃光燈。大型飛機(jī)一般安裝3個(gè)以上的防撞燈，使它在很遠(yuǎn)的距離外就可以被發(fā)現(xiàn)。

為了幫助駕駛員在飛機(jī)著陸及滑行時(shí)看清楚下面及前面的跑道，在飛機(jī)上還裝有著陸燈和滑行燈，其作用相當(dāng)于汽車的前燈但功率都很大，能把飛機(jī)前方50米的距離照得很亮。著陸燈是當(dāng)飛機(jī)下降到離跑道不遠(yuǎn)時(shí)使用的，燈光照向下方，而滑行燈是飛機(jī)著陸后用的，燈光照向前方。這兩個(gè)燈的開關(guān)由駕駛員控制。